CES Asia 2019:汽車科技的為與不為


來源:騰訊汽車   時間:2019-06-14 11:00:12


CES Asia開幕之前,我建議同事把報道的主題改為“回歸”。

那是因為從開幕之前透露出的廠商和技術名單上,都能看到一股空前的“實用”味道。

而當我站在CES Asia的會場之中時,那種變革的味道就更為明顯。

圖1

囿于車市走低的大環境,再加上新勢力競爭的緊迫感,即便汽車已經成為CES Asia(乃至CES本體)最大的設展單元,哪些公司參展,展示哪些技術,都成為頗有深意的事情。

我們看到了各家在車聯網業務上的明修棧道,也看到了新銳企業在自動駕駛上的暗度陳倉,這背后,是整個行業在現今態勢下的為與不為。

車聯網的明修棧道

CES Asia的兩個汽車展館中,造車新勢力基本占了整整一半。

在我耐心觀察的兩個小時里,能明顯發現,在車外拍攝講解視頻的人少了,排隊往車里鉆的人多了。

圖2

當新車外觀已經在密集的媒體轟炸中毫無秘密可言的時候,軟件成為在感官上認知一個汽車品牌的最佳渠道。

以往按照技術難度高低決定做與不做的排序依據,正逐漸被一個新的參考坐標系所取代,車企正逐漸拆分各項技術距離駕駛員之間的距離,并將離人最近的技術緊緊握在手里。

從各家新勢力展臺上最核心的車機界面,到幾家互聯網公司的系統生態,再到諸多供應商的智能座艙,都在用交互設計來闡明各自對于科技的理解。

圖3

但從展臺上的成品看,面向未來的過于超前,面向當下的又稍顯稚嫩。

相較于移動互聯網蓬勃興起的萌芽時代,智能汽車由于標準各異,標桿不一,在軟件上缺乏類似于當年安卓公版的開發基準,在團隊上也吃了之前傳統主機廠并不重視軟件開發的暗虧。

一圈車載系統體驗完,明顯感覺現在總的態勢是創新功能噱頭較多,核心技術難以突破,未來概念落地尚需時日。

圖4

因此2020年將迎來車載系統的洗牌,如今各種展會中車企的概念宣講也將完成對購車用戶的消費者培育。

我對如此多的新品牌都能在短時間內提供優秀的軟件體驗持懷疑態度,考慮到越來越多的核心體驗依托于云端,消費者對于品牌系統維護的持久性也將更為關注,從這個角度講,或許會逐漸有軟件層面的核心供應商逐漸出現,各品牌的云服務也有可能繼續被傳統互聯網服務商收割。

相信到2020年的CES Asia,這些就已經有了定論。

自動駕駛的暗度陳倉

CES Asia之前,我們用兩天時間體驗了兩家明星企業的明星技術:特斯拉的NOA與蔚來的NIO Pilot。

在之前占盡特斯拉便宜的廠商們,再也不能用“和特斯拉完全一樣的L2級別自動駕駛輔助系統”來欺騙消費者了。

這其實反映出了當前ADAS乃至AD領域的共同迷茫:做到L4、L5級別太遠,做好L2、L3級別太難。

圖5

從2019年初就顯現出的“回歸L2”的態勢,原本被視為是對獨立自動駕駛技術提供商的利空(因為看起來減輕了對技術進步的急迫性),如今看起來,反倒成了這些企業的救命稻草。

原因十分簡單,在之前技術洪流泥沙俱下的情況下,廠商們只需要“做到”就可以了,而當碧波蕩漾的時候,廠商們就要被逼著做好。

這對于在創始之初就選擇采用供應商方案的車企來說就顯得頗為尷尬,對于成本控制極其敏感的Tier 1來說,目前普遍提供的單目攝像頭+單毫米波雷達的方案尚無力提供類似特斯拉與蔚來的打轉向燈變道及自動判斷超車等高階功能。

于是我們看到了之前并不受關注的NullMax、嬴徹科技等新廠商吸引了大量眼球的的意外狀況,他們普遍采用的復雜傳感器方案如果能在短期內順利商用化的話,將可以解很多廠商的燃眉之急,這些廠商能否趁這黎明時期實現大發展,也是2020年CES Asia開啟之前的一大競猜項目。

圖6

從應用的角度講,6月初5G牌照的開放也給了之前AD方案排期一項空前的助推,圍繞自動駕駛技術的云端服務和數據使用也會從之前的技術儲備快速擁有實用化的機會。

本次CES Asia,給人看到了太多技術路線“變”的方面,讓人更為驚訝的是這種變并非來自技術路徑的企業本體,而是來自國際競爭、行業興衰和經濟發展等更多宏觀層面的影響。

而這種變動,或許最大的利好將給到那些認真對待技術,并給予最大程度投入的企業,對于科技從“展示”到“應用”的不變,他們做了最好的準備。

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